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    汽车金融“三宗罪”

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    図図发表于 2018-4-10 15:12:11 | 显示全部楼层 |阅读模式
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    “零首付购车”、“零首付,先用后买”、“一成首付,新车开回家”……全国各地的居民小区的电梯间、写字楼卫生间以及公交车站和地铁站,铺天盖地的诱人广告昭示着汽车金融的热闹。

    3月20日,点牛金融在美国纳斯达克挂牌上市,成为国内首家以车贷为主营业务的上市P2P机构。


    先其半年登陆纳斯达克的趣店集团,亦于今年1月宣布上线大白汽车分期业务,进军汽车金融领域。


    2017年以来,汽车金融“网红”辈出——优信、瓜子、人人车等公司于去年分别获数亿融资;BATJ亦不甘落后,纷纷通过自设、合作等方式跑马圈地。


    “资金开始自行导向汽车金融。”南京金融资产交易中心汽车金融部总经理何红告诉《财经国家周刊》记者。现金贷在2017年经历了过山车式的大起大落,监管层对P2P平台资金提出小额分散,汽车金融成了资本的一个新选择。


    “目前整个汽车金融行业的风险管理和控制水平都比较低,需要警惕成为下一个现金贷。”建元资本风控总监范一鸣说。


    蓝海之下风险暗涌——复杂的竞争格局、纷繁的模式创新、庞大的产业链,以及“二押”、欺诈等“劣币”行为的存在,让一切并不像看起来那么美。《财经国家周刊》记者在调研中发现,汽车金融已然暗藏了多模式、多形态、多渠道的诸多风险,不可不防。


    风险“多点”埋伏


    汽车金融的首要风险,在于服务形式的复杂化、全链条化。与早年不同,汽车金融如今远非只是“贷款买车”。


    “多数人将其等同于汽车消费按揭。”何红说,“但其实,汽车金融涵盖了汽车生产销售的整个产业链,且每个环节都有细分的金融业务和产品。”


    简单来说,一辆新车从出厂到被4S店卖出,将经历“采购贷”、新车库存融资、新车消费按揭等一系列环节。


    “新车的主机厂与4S店之间多年以来形成了稳固的流通格局,优势明显。”美利金融CEO刘雁南对记者说,“一定程度上压制了电商在该环节的发展。”


    因此,新车消费按揭环节中,商业银行和厂商系汽车金融公司占据了业务量的80%-90%,融资租赁公司、小贷公司、P2P以及其他形式的互联网公司等机构分割余下的10%-20%。该环节消费者的贷款利率一般为三年期15%-18%。


    购买使用一段时间后,若车主有换车意愿,则该车将进入二手车市场,随后即经历二手车垫资、二手车库存融资、二手车消费按揭等环节。


    总体来看,二手车市场将是未来汽车金融行业的巨大风口。今年政府工作报告提出取消二手车限迁政策,或将促进二手车消费市场的进一步释放。“从目前的二手车保有量来看,二手车市场非常大。”南京金融资产交易中心汽车金融部副总经理李光宇说。


    在二手车消费按揭环节,消费者的贷款利率一般为三年期22%-24%,服务提供者主要有四类:


    其一,传统金融机构。以工商银行、中安金控、晋城银行等为代表,不介入销售流程,仅提供金融服务。


    其二,汽车金融公司。以厂商系为主,如大众汽车金融(中国)、丰田汽车金融(中国)、福特汽车金融(中国)等,其优势在于首付比例低,服务较为完善。


    其三,涉足汽车金融业务的融资租赁公司,如大搜车旗下融资租赁品牌弹个车、易鑫车贷淘车、花生好车,其中较有代表性的模式是“以租代购”。


    其四,互联网企业,如美利金融、趣店等,该类企业在设计和提供服务时较为灵活,但渠道资源、风控能力相对不足,目前该类参与者数量正在急剧增加。


    产业链的最末端,是二手车消费按揭环节的细分产品——车抵贷,即以借款人或第三人的汽车或自购车作为抵押物,向金融机构或汽车消费贷款公司申请贷款,代表企业为点牛金融、微贷网。


    “车抵贷在某种程度上可以理解为民间借贷。”李光宇说,“其市场规模不取决于汽车存量,而在于民间借贷的需求量。”从全链条来看,单一环节的风险虽不至于牵动整个产业链,但仍值得警惕。


    规则不全“种”风险


    汽车金融的第二大风险在于市场行为规范、行业发展标准不一,存在诸多灰色地带。


    首先,各地区车管所对车辆抵押登记的标准和流程要求不一,汽车残值评估和管理标准、水平差异较大,为汽车金融机构的业务操作提供了灰色空间。


    其次,除客户逾期的信用风险外,“最大的风险在于难以识别市场欺诈行为。”何红说,“以‘二押’为甚。”


    举例来讲,王某通过A公司办理抵押贷款购买一辆车,A公司获得该车物权,但该车使用权仍在王某;之后王某找到B公司,又将该车质押给B公司,获得相应钱款,B公司获得该车物权。若王某不还款,则A、B两者只能通过“争”这辆车来挽回自身损失。


    “这种套现行为繁荣了黑市,损毁了正常的交易市场。”范一鸣说。


    再者,由融资租赁模式衍生出了诸如“零首付”购车等模式,也处于监管的灰色地带中。


    范一鸣表示,“应回归风控的本质,向风险要效益。”一定比例的首付款或保证金是放贷机构控制风险的方式之一,也是基础的信贷原则,应避免这类“背信贷”原则的盲目创新——大数据、金融科技等新技术并不是汽车金融风控的万能钥匙,加之车辆价格和价值的不透明,使得整个行业的风险管理能力处于较低水平。


    “所幸,行业不良率目前还在1%左右。”何红说,新车、二手车领域的从业者都要通过线下核实信息、线上参考大数据来把握“真人真车真需求”的核心。


    范一鸣说,2017年起汽车金融从市场渗透率到企业运营和监管水平等都将逐步经历质的飞跃,但一些不甚合理的行业细分领域也将迎来大浪淘沙。


    刘雁南认为,如何更好的利用技术和产品来提高效率、降低成本,是争抢这块蛋糕的关键。


    融资租赁的“空子”


    另一个风险是融资租赁行业的部分不确定因素与风险正在“带入”汽车金融领域。


    近两年大量机构以融资租赁模式开展汽车金融业务,让消费者在融到车款的同时,也能融到保险、购置税等款项。


    2015年9月,国务院办公厅印发《关于加快融资租赁业发展的指导意见》,鼓励银行、保险、信托、基金等各类金融机构在风险可控的前提下加大对融资租赁公司的支持力度。


    我国的融资租赁业务主要分为两类,一是融资,二是融物。汽车作为优质、有效的抵质押物,成为近几年融资租赁与汽车金融“融合”的重要介质,引得一批互联网公司和金融科技公司纷纷入场鏖战。


    “但能正常经营的不超过300家。”一融资租赁业内人士对记者说。据商务部流通业发展司发布的《中国融资租赁业发展报告(2016-2017)》显示,截至2016年底,我国登记在册的融资租赁业企业数量共计6158家。


    整个融资租赁行业立法缺失,同时金融租赁和融资租赁又属两套监管体系,这致使“钻空子”的市场机构渐多——


    金融租赁由新近合并的银保监会主责管理,融资租赁则由商务部主责管理,两家部委间的分工似乎已经跟不上市场创新的脚步。


    “部分机构的产品开发、合同设计,都是在钻监管的空子。”一业内人士称,当前对融资租赁公司采取工商企业的管理标准,较金融租赁公司宽松,且无资本充足率、杠杆率等方面的限制,因此“后者往往成了前者的资金通道”。


    如此一来,金融租赁公司将业务做到了表外,自身看似零风险,实则真正承接业务的却是风控能力偏弱的融资租赁公司,冲击着两者的行业健康。


    商务部曾于2017年5月印发《关于开展融资租赁业风险排查工作的通知》,将融资租赁公司及关联公司从事互联网金融、财富管理、第三方理财、小额贷款等业务列为重点检查对象。此次排查,就剑指融资租赁公司的资金来源问题,尤其关注其资金的集中度。


    这两者相互绞合的风险究竟有多大?


    罗兰贝格《2017中国汽车金融报告》显示,2016年中国汽车金融的渗透率为38.6%,其中汽车融资租赁渗透率为2.7%,到2025年将提高到至少9%。“市场很大。”前述人士直言,“但归根到底,从业机构的资金都来源于银行,这些机构的风险承受力如何?会给银行带来多大风险?亟待监管层彻查。”


    这又引出根源性难题——银保监会与商务部在该领域的权责分工,会否借力此次国务院机构大改革,迈出必要和坚实的一步?


    多位受访人士建议,我国融资租赁行业的金融属性越来越强,商务部和原银监会两套监管体系的罅隙明显,应将融资租赁纳入新成立的银保监会进行统一监管,一方面提升其行业地位,另一方面促进公开公平的市场竞争,有利于引导行业从单纯趋利向重视风控的方向发展。


    记者就此咨询商务部有关人士时获悉,近期有关部门已对此做出思考,或将融资租赁最终纳入金融监管体系之中。


    “这是好事”,范一鸣认为,此举将使得租赁物在登记、抵押备案时能具备可依据的统一标准,减少各地规则不一造成的各项成本。同时,还应淡化融资租赁的“融资”模式,逐渐向“融物”模式回归,淡化金融属性来回归服务实体经济的本质。


    “对于机构来说,纳入统一监管也是利好。”何红说,“有门槛才有秩序,各方面规则的细化也有助于行业的持续、健康发展。”


    对于新的监管主体来说,数千家机构、庞大的存量及增量业务也将成为新的挑战。(财经国家周刊)

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